张雪机车观察㉔丨从“价格战”到“价值战”——中国摩托产业的三十年涅槃

编者按

当机车的轰鸣击穿世俗的偏见，当一个名字与一个时代深度绑定，“机车张雪”与“张雪机车”沸腾了整个世界。

从知之到好之再到乐之者，必巅之。这是梦想的力量，执着的力量，这同时也是中国的力量，时代的力量。

基于此，新湘评论“指点”公众号特开设《张雪机车观察》系列评论栏目。我们力求以理性为笔、以客观为尺，一步步拆解“张雪现象”的表象与内核，着力回答“草根凭什么逆袭？个体成功背后有哪些时代推力？中国制造向何处去？”等议题。期待与读者一起，在观察中思辨，在思辨中读懂时代。

2026年3月28日，葡萄牙阿尔加维赛道。一位法国车手驾驶着中国品牌机车，以一种近乎不可思议的方式冲过了终点线，打破了欧美日品牌在世界超级摩托车锦标赛中量级组别长达数十年的垄断。

张雪机车夺冠的消息在随后几天席卷各大社交平台，品牌估值飙升至10.9亿元，新车订单破万，交付周期排到半年之后。但在狂欢之外，有一条时隔三十年的产业暗线更值得细读。

这不仅是张雪一个人的逆袭故事，更是一部中国摩托车产业从粗放生长到技术觉醒的缩影。贯穿这三十年的，是一场从“价格战”到“价值战”的艰难而必要转型。

从“中国摩托车之王”的夕阳，到价格战的死循环

要理解张雪的意义，需要先理解重庆摩帮的三十年与之前的三十年。

中国的摩托车工业史，是一部“军转民”起家的传奇。1979年，嘉陵机器厂在改革开放之初推出了中国首辆民用摩托车CJ50。到1995年嘉陵上市时，年产110万辆，市值80亿元，被誉为“中国摩托车之王”。那个年代，“摩托一响，黄金万两”不是夸张，而是人间真实。

嘉陵开启了重庆摩帮的全盛时代。在它的辐射下，配套企业从最初的5家增加到100多家，从这些配套企业中又走出了宗申、隆鑫等日后的一线品牌。与此同时，以钱江摩托为代表的浙江板块也在迅速崛起，台州几乎每个家庭都有一到两辆摩托车，形成了庞大的产业集群。

这个生态看起来生机勃勃，但泡沫的裂缝已经出现。

1996年，嘉陵为了保住市场份额，不得不将产品价格下调近10%。这只是一个开始。随后整个行业陷入了惨烈的价格战。2000年，在越南这个原本充满希望的海外市场，中国摩托车品牌从占据近80%的份额一路跌至2003年的1%。价格战的逻辑非常简单粗暴：你降我也降，质量出了问题，用户用脚投票。

在随后的二十年里，价格战像一个幽灵，笼罩着整个中国摩托车行业。一位亲身经历那个年代的摩帮人后来写道：“那时候，排量100CC的摩托车出口价从年初的600美元降到270美元，每台整车的利润跌到不足30元人民币。”这不是正常的市场竞争，而是一场互相消耗的灾难。

嘉陵逐渐从辉煌中滑落，2019年净资产只剩794万被甩卖。力帆2020年资不抵债、申请重整。隆鑫则在2022年陷入债务危机。曾经占据全国摩托车产量七成以上的重庆摩帮，进入了漫长的阵痛期。

这段历史的本质是清晰的：价格能赢得市场一时，但永远买不到消费者的尊重。当一款摩托车的利润只有30元，决定其价值的便不再是谁能做出更好的发动机，而是谁能把成本进一步压价——但这条路走到终点，就是死胡同。

当赛道代替市场，重新定义“竞争”

随着“禁限摩”政策的持续收紧，传统通勤摩托车市场不可逆转地萎缩，但一个全新的需求正在崛起：大排量、高性能的玩乐型摩托车。新一代消费者不再满足于“能跑就行”，他们对马力、操控、颜值、品牌文化提出了更高的要求。

市场变了，游戏规则就必须跟着变。

春风动力、钱江摩托、隆鑫通用这些具有前瞻性的企业开始主动调整方向。春风450SR凭借均衡的性能和稳定的口碑，在250cc以上运动仿赛市场连续霸榜，2025年全年单一车型零售台数超过3.7万辆。隆鑫通用旗下的无极品牌也逐步形成了从150cc到大排量的完整产品矩阵。与此同时，凯越、奔达、赛科龙等新晋品牌纷纷推出各自的主力车型，推动行业真正走进了“百花齐放”的阶段——而这在十年前的价格战时代是不可想象的。

更重要的转折，来自赛道。

摩托车行业有一个基本常识：赛道是技术最严苛的验证场。风冷、油温、耐久性、轻量化，每一项赛道数据最终都会反哺到民用量产车上。

张雪是最早理解这一点的中国摩托车人之一。

凯越时期，他就推动组建车队参加达喀尔拉力赛，后来又在2025年拿下了WSBK SSP300组别的年度总冠军。到了张雪机车时期，情况更加极致：一支成立不到两年的中国品牌车队，直接杀入了WSBK技术门槛更高的中量级SSP组别，并在葡萄牙站以压倒性优势完成了历史性的双冠。夺冠的820RR-RS赛车以量产车张雪820RR为基础改造，后者国产化率达到了97%，发动机、电控、车架三大核心系统均实现100%自主研发。

这意味着，这不是一次偶然的赛道“爆冷”，而是从发动机到电控到车架的全链路技术实力在国际最高水平舞台上的一次系统性亮相。

张雪之后，春风动力在MotoGP Moto3组别拿下了年度大满贯。凯越团队继承张雪的技术路线，在2025年将350RR推上了WSBK SSP300年度总冠军的宝座。几个中国品牌轮番在国际顶级赛场上拿冠军。

这些金牌的含金量和二十年前的越南价格战形成了一种令人感慨的呼应：当年我们在越南靠价格击败了日本品牌，但现在我们在世界顶级的赛道上靠拿出了不逊于欧美日巨头的硬核产品赢得了尊重，打通了“从图纸到赛道再到量产”这一价值链条。

从价格战到价值战的“穿越”

梳理这三十年中国摩托车行业的发展脉络，可以捕捉到一条从“卖得便宜”到“做得超值”的明显轨迹。

第一阶段是“有和没有”的问题——嘉陵的“铁疙瘩”CJ50，365元的定价在当时几乎相当于普通工人一整年的收入。但那时，消费者别无选择。价格策略在供不应求的时代天然有效，没人争辩品质。

第二阶段是“多和少”的问题——90年代的井喷增长，催生了廉价化的极端竞争，最终化作越南市场的一地鸡毛。

第三阶段则是“好和不好”的问题——真正的觉醒发生在这个阶段。当传统市场见顶，消费升级的窗口开启，有前瞻眼光的企业没有选择继续打价格战，而是把资源投入了发动机自研、车身轻量化、电控系统等硬核技术领域。赛道级的技术标准和品牌形象，开始成为一种新的竞争力。

张雪机车、春风动力、钱江等品牌近年来的财务和产品数据，直观地印证了这一转型路径：2025年第一季度，250cc以上中大排量摩托车累计销量达20.5万辆，同比增长77.4%；全年内销渗透率预计提升至11.5%，但这一数字与发达国家水平相比仍有五到十倍的差距，意味着增长空间依然广阔。

更重要的是，中高端摩托车正在形成一种具备文化属性的新消费生态。2025年，张雪机车500RR长期占据摩托范车型人气榜榜首，吸引力超越了传统的仿赛“常青树”春风450SR。这些大排量摩托车的用户画像已不再是简单地指着“便宜”下手的传统消费者，而是一群有着明确品牌认知、愿意为性能和设计支付合理对价的现代玩家。

向高端化跃迁的趋势，还体现在赛事相关数据中。张雪机车的夺冠效应与新车预订爆发之间形成了明确的因果链条：订单暴涨正是从葡萄牙双冠开始被点燃的。

被追赶的市场终将出局，被需要的产品才有明天

张雪机车在香港总代门店里有一个令人莞尔的细节：顾客进店问完三句话，第一句是“有没有现车？”，第二句是“能试坐一下吗？”，第三句是“什么时候可以提车？”

没有一句问的是价格。

这不是偶然。当一个品牌能够以43800元的价格提供性能接近进口竞品三分之一的820RR，当一台500RR可以获得比传统热销车型更高的市场热度，当一辆售价超过8万港元的国产品牌机车在香港一上市就首批售罄，这说明市场已经不再只看价格标签了。

90年代的价格战让人明白了一个简单的道理：靠牺牲品质换取的低价不可持续。如果不是因为那些代价太沉重，中国摩托的觉醒或许不会来得这么早。

张雪的故事是一个缩影：一个从修理铺走出来的草根创业者，在产业最完整的土壤里，用一种近乎偏执的坚持，完成了一场属于自己的“价值战”。

但这不仅是一个人的故事。

从他身上，我们看到的是中国制造底层逻辑的重新修订——当价格不再是竞争的第一要素，我们终于有底气去追问那个更本质的问题：中国摩托能为这个世界提供什么别人给不了的东西？是性价比，是赛道上的坚持，还是植根于核心技术和完整产业链的硬核竞争力？

三十年前的摩托车赛道上，几乎所有领奖台都被欧美日垄断；三十年后的今天，鲜艳的中国队服和鲜明的中国标牌，正一步步出现在大众视野的最中央。

从“价格战”到“价值战”，这条路走得九曲回肠、悲喜交加。但张雪机车队冲过葡萄牙终点线的那一刻，至少验证了一件事：如果我们坚持用技术的深度去回应市场的温度，中国制造不只是在追赶，它已经在参与定义。

而这，正是这场“涅槃”最真实的意味。